L’elettrico come nuovo standard per la mobilità: imposizione dall’alto o miglior scelta possibile, tutto considerato?
Perché l’auto elettrica e non l’auto ad idrogeno è stata individuata come alternativa designata all’auto tradizionale?
Lo scorso Giugno ha segnato uno spartiacque tra un ipotetico “prima” in cui l’affermazione dell’elettrico sull’inquinante, specie sul piano giuridico, non si definiva in tono netto a un “dopo” in cui questo sorpasso ha conosciuto un termine ultimo preciso, vale a dire il 2035.
Successivamente all’affermarsi di questa decisione in molti, soprattutto tra i detrattori dell’elettrico e coloro che non guardano con fiducia a questo cambio di passo, hanno espresso la loro insofferenza verso quella che vivono come un’imposizione dall’alto.Non a caso lo viviamo sulla nostra pelle ogni giorno, in molti si chiedono e ci chiedono:
Come mai proprio l’elettrico?
Così facendo non staremo cedendo a logiche di mercato controproducenti?
Perché non considerare anche forme di mobilità alternativa come le auto che usano come carburante l’idrogeno?
Perché “elettrico” invece che “idrogeno”?
Approfondiamo questo aspetto, vissuto come una criticità da chi si oppone alla mobilità elettrica, cogliendo l’opportunità di confrontare direttamente l’elettrico con un’altra forma di “alternative fuel“.
- Considerazioni per l’ambiente: la produzione dell’Idrogeno
- Considerazioni per il guidatore: la gestione dell’auto ad Idrogeno
- Conclusioni: perché l’elettrico è la soluzione?
Considerazioni per l’ambiente: la produzione dell’Idrogeno
Quando viene utilizzato per generare energia in grado di far muovere e circolare un’auto, l’Idrogeno ha parecchi lati positivi, uno tra tutti la densità energetica. L’Idrogeno cioè contiene un’enorme energia rispetto al suo peso, infatti 1kg di Idrogeno contiene circa 120 megajoule, dato che ne garantisce una spiccata autonomia.
La criticità che interessa l’Idrogeno, laddove vogliamo impiegarlo come alternative fuel, sta nel fatto che non è un elemento che si trova con facilità in purezza. Tuttavia affinché funga da carburante alternativo, c’è bisogno che esso si trovi nella sua forma più semplice: h2.
Sebbene molto presente, lo troviamo quasi sempre legato ad altri elementi a formare dei composti che è necessario separare per sfruttarne le proprietà.
Le modalità di produzione di Idrogeno (h2) sono diverse, in questo articolo prendiamo in considerazione l’elettrolisi.
L’elettrolisi consiste nel generare Idrogeno partendo dal composto h20, ossia dall’acqua, e scomponendolo. Come? Utilizzando grandi quantità di energia, di elettricità.
Se l’energia elettrica utilizzata per l’elettrolisi deriva da fonti rinnovabili, allora avremo l’Idrogeno verde, di fatto l’unica alternativa sostenibile a livello ambientale tra gli e-fuels, ma costosa e ancora difficile da realizzare su larga scala.
Infatti ad oggi la maggior parte dell’Idrogeno in forma h2 viene prodotta utilizzando combustibili fossili, quindi è definito Idrogeno grigio.
Il ruolo delle rinnovabili sul Life Cycle Assessment
Nel 2022 la risposta alla domanda “quanto inquina quest’auto?” non può più limitarsi alla considerazione delle emissioni prodotte su strada mentre si percorrono determinate distanze.
E’ invece molto più esaustivo considerare l’impronta ecologica dei veicoli lungo il loro intero ciclo di vita (Lca- Life Cycle Assessment), poiché di fatto un veicolo contribuisce ad emettere gas serra nella sua fase di produzione, di utilizzo e fine vita. Il coinvolgimento delle rinnovabili in taluno di questi passaggi é imprescindibile per impattare in modo virtuoso sulle emissioni e raggiungere una vera neutralità carbonica.
La decarbonizzazione passa dal grado di ottimizzazione del mix energetico utilizzato per produrre, alimentare e riciclare i mezzi con cui ci muoviamo, non riguarda meramente il modo con cui ci muoviamo.
Per queste ragioni lo sviluppo delle rinnovabili andrebbe supportato e sostenuto a pieno regime.
Considerazioni per il guidatore: la gestione dell’auto ad Idrogeno
I dati europei sulle immatricolazioni delle auto ad Idrogeno raccolti dallo Smart Mobility Report ci parlano di un trend ancora in timida crescita, che ha portato nel 2021 a 982 nuove immatricolazioni e a un parco circolante totale di circa 3.400 unità.
Un altro aspetto da considerare è che, a livello mondiale, la diffusione sul mercato delle diverse tipologie di veicoli che adottano l’idrogeno come vettore energetico risulta essere ancora limitata.
Per quanto riguarda la rete di approvvigionamento non siamo messi meglio. Sempre secondo quanto raccolto da Smart Mobility Report le infrastrutture per la ricarica in Europa sono 150, mentre in Italia le stazioni attualmente attive sono 6 in tutto.
Conclusioni: perché l’elettrico è la soluzione?
Quindi perché, tra le alternative sostenibili alla mobilità tradizionale, l’elettrico è stato individuato per diventare il nuovo standard per la transizione alla mobilità sostenibile?
I motivi sono diversi.
Innanzitutto la scarsa percorribilità dell’Idrogeno Verde su larga scala, poiché altamente dispendiosa, rende più ostica la diffusione delle auto non inquinanti di questo tipo. Analogamente a ciò che sta portando allo sviluppo delle rinnovabili infatti, per spingere l’Idrogeno a una diffusione globale, servirebbe mettere in moto una reazione a catena tra spinta politica, sviluppo, investimenti, espansione di mercato, aumento di concorrenza e calo dei prezzi. Probabilmente solo così il prodotto diventerebbe conveniente e diffuso.
Un’altra barriera è poi rappresentata dal prezzo per l’acquisto che non accenna a diminuire. In Italia per esempio i modelli di auto elettriche BEV (full electric) tra cui scegliere sono 65, mentre il numero di modelli a Idrogeno (FCEV) disponibili è 2. Se contestualmente il prezzo medio delle BEV car nel 2022 non è cresciuto, una disponibilità così ridotta di FCEV non abbatte i costi di accesso e di mantenimento. Con il risultato che la mobilità ad Idrogeno rischia di mantenersi una soluzione per pochi e poco pratica.
La situazione dell’auto elettrica e dell’auto a Idrogeno diverge anche sul piano dell’alimentazione. Infatti se è vero che, in termini di tempo necessario per fare “il pieno”, un’auto a Idrogeno è competitiva, non lo è considerata l’espansione iper ridotta della rete di ricarica e approvvigionamento sul territorio.
Le stazioni di rifornimento a Idrogeno sono in tutto 150 in Europa e 6 in Italia.
Non molto bene considerando che la range anxiety risulta ancora una delle barriere più rilevanti che ostacolano l’acquisto di un veicolo elettrico, sebbene i 33.000 punti di ricarica ad accesso pubblico presenti in Italia (per ora in maniera poco omogenea).
Inoltre se l’incremento dei punti di ricarica domestici (come Prism) per i veicoli elettrici supporta il gap di approvvigionamento, possiamo dire lo stesso di un’auto a Idrogeno? No.
Sembra quindi che, almeno per ora, la maturità della tecnologia, la quantità di modelli disponibili sul mercato, la diffusione delle stazioni di ricarica e dei punti di ricarica privata, rendano l’elettrico particolarmente adatto per incontrare gli obiettivi – sempre più vicini – del fit for 55, l’obiettivo dell’UE di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030.
